Mbi 1 miliardë euro është vlera e investuar në disa prej akseve rrugore në Shqipëri vetëm në dy vitet e fundit. Por kjo shumë nuk u ka garantuar qytetarëve siguri, qarkullim të lirë dhe komoditet. Mbi 15 akse rrugore të shkatërruara, me mure mbajtës të rrëzuar përdhe dhe ura të shembura, është gjendja e ditëve të fundit në infrastrukturën Shqiptare. Pritja prej vitesh për tu prerë “shiritin e kuq” këtyre rrugëve u fshi brenda vetëm disa ditëve. Nga Veriu në Jug, arteriet e qarkullimit rrugor janë të dëmtuara dhe shumë prej tyre janë të pakalueshme ndërsa gjëndja më e rënduar paraqitet në Juglindje.
Bllokimi i Juglindjes
Arteria kryesore që lidh Tiranën me Juglindjen, rruga Librazhd-Përrenjas, u bllokua që prej të shtunës së 21 Shkurtit. Në nyjen strategjike, të njohur si “Arrat e Gurrës” të çarat e para që sinjalizuan situarën e rënduar u dhanë pasditen e së enjtes së datës 19 Shkurt, kur Autoriteti Rrugor Shqiptar e konsideroi kalimin të pasigurt.
Fillimisht, mendohej vetëm për kufizim të pjesshëm, dhe institucioni njoftoi se lëvizja do të bëhej më një korsi të vetme, ndërsa trafiku do të menaxhohej nëpërmjet vendosjes së semaforëve. Por të çarat e zgjeruara detyruan autoritetet për masa më të ashpra dhe në mëngjesin e 21 Shkurtit u njoftua ndalimi i mjeteve të rënda dhe autobuzëve, ndërsa vetëm pas pak orësh, qarkullimi u bllokua tërësisht.
Bllokimi i këtij aksi solli rradhë kilometrike trafiku, ku qytetarët mbetën të bllokuar dhe pa një afat për nisjen për në destinacionet e tyre. Edhe një ditë më pas, rrëshqitja e dherave ishte aktive, ndërsa autoritet nisën punimet për hapjen e një devijimi, për të bërë të mundur qarkullimin e qytetarëve të cilët nuk po mundeshin të arrinin në destinacionet e fundjavës.
Por, edhe ky opsion nuk u finalizua. Kreu i ARRSH, Ami Kozeli, njoftoi nga terreni për mediat se rrëshqitjet vijonin, dhe momemtalisht nuk mund të njoftonte për gjetjen e një zgjidhjeje.
“Ura e Dragostunjës” në zonën e Gurrës së Arrave u kthye në një destinacion të paarritshëm.
Disa postoblloqe policie ishin vendosur në kthesën e drejtimit drejt saj, ndërsa në ngjitje, rreth 1 km përpara mbërritjes, kalimi lejohej vetëm në këmbë, për grupet e punës, inxhinierët, apo mediat që raportonin, të cilët duhet të ishin të pajisur me një mjet identifikimi që iu paraqitej forcave policore.
Bllokimi i këtij aksi solli rradhë kilometrike trafiku, ku qytetarët mbetën të izoluar dhe pa një afat për nisjen për në destinacionet e tyre. Në mungesë të alternativave dhe të një rruge funksionale shumë prej tyre u detyruan të përdorin rrugë dytësore dhe segmente të amortizuara, duke zgjatur ndjeshëm kohën e udhëtimit dhe duke rritur kostot.
Për shkak të çarjeve dhe dëmtimeve të asfaltit në disa akse kryesore, qarkullimi i automjeteve në vend u bë i vështirë, duke detyruar qytetarët të përdorin rrugë alternative. Një nga më të përdorurat ishte aksi Korçë–Maliq–Lozhan–Moglicë–Gramsh–Elbasan–Tiranë, por edhe ky pësoi dëmtime, duke ndikuar në rrjedhshmërinë e trafikut.
Një tjetër opsion ishte rruga jugore përmes Ersekë-Përmet-Fier-Durrës-Tiranë, ose përmes Maqedonisë së Veriut, duke dalë në pikën kufitare të Qafë Thanës dhe u rikthyer në territorin shqiptar në pikën e Bllatës, për t’u lidhur më pas me Rrugën e Arbërit drejt Tiranës.
Në disa raste, qytetarët u detyruan të ktheheshin pas në kohë, duke përdorur një rrugë historike, Rrugën Egnatia, e cila ekziston që 2200 vjet. Disa prej tyre ndanë vështirësitë e këtij udhëtimi, duke treguar gjendjen e rënduar të rrugës.
“Ishte shumë larg rruga. Kam bërë gati një orë nga Hotolishti deri këtu. Ne paguajmë taksa dhe pastaj edhe një orë ekstra naftë. Rruga është e keqe, e paasfaltuar, makina pëson dëmtime mekanike. Na dëmton,” – tha një banor i zonës, duke theksuar mungesën e një kalimi funksional që i ka lënë në rrezik të vazhdueshëm.
Gërryerja e Shkumbinit dhe ndikimi i inerteve
Në aksin Librazhd-Përrenjas, kalon një nga projektet infrastrukturore më të rëndësishme në vend, ai Elbasan – Qafë Thanë. Ky aks është pjesë e projektit ndërkombëtar Korridori VIII, me një internerar Durrës – Elbasan – Librazhd – Qafë Thanë e për të vijuar lidhjen me zona të rëndësishme si Maqedonia e Veriut apo Greqia.
E përkufizuar si një prej akseve strategjike Lindje – Perëndim i menduar për të bashkuar brigjet e Adriatikut me ato të Detit të Zi, i konceptuar si një shtysë e rëndësishme për zhvillimin ekonomik, afrimin me Bashkimin Europian, forcimin e stabilitetit në rajon dhe zgjerimin e shkëmbimeve tregtare.
Me një gjatësi prej 50,12 km, ndërtimi i saj filloi në vitin 2024 duke e ndarë projektin në 8 faza (lote) të ndryshme në një vlerë që arrinte në rreth 210 milionë euro.
Por me nisjen e punimeve për zgjerimin e këtij aksi, paralelisht filloi dhe ndërhyrja në brigjet e Shkumbinit, lumit që rrjedh përbri rrugës. Makineritë e rënda, për të shfrytëzuar inertet e lumit, ndërhyjnë në rrjedhën e tij dhe gërryejnë brigjet, duke dëmtuar ndjeshëm ekosistemin dhe strukturën natyrore që mbështet rrugën.
Për ekspertët, kjo përbën një nga arsyet kryesore të rrëshqitjes së dherave ç’ka solli edhe dëmtimin e aksit.
“Rasti i gërryerjes së Lumit Shkumbin, në mënyrat se si është bërë dhe nga pasojat që ka sjellë në të gjithë rrjedhën, mund të jetë një nga shkaktarët e shëmbjes së dherave dhe tregon një mungesë të qartë të kontrrollit të territorit.” – tha për “shteg.org” urbanisja Doriana Musai.
Gërryerja, zhvillohet nga të njëjtat subjekte ndërtimi që iu është ngarkuar realizimi i segmenteve të ndryshme rrugore të aksin Elbasan – Qafë Thanë. Gjithsej, janë 4 autorizime për shfrytëzimin e materialeve nga shtrati i lumit përkatësisht për kompanitë ANK, Alb Building, dhe Salillari Shpk.
Subjekti ANK, e cila ka fituar Lotin 4 për zgjerimin e aksit drejt Qafë Thanës, aksi më pranë zonës së dëmtuar, është pajisur më 19 dhjetor 2024 me leje për shfrytëzimin e 490 mijë metrave katrorë të shtratit të lumit, me të drejtë nxjerrjeje 71.561 metër kub inerte deri më 19 dhjetor 2027.
Një tjetër kompani, Alb-Building fituese e lotit të parë me vlerë 21.8 milionë euro, mori në korrik 2023 leje për shfrytëzimin e 610.710 metrave katrorë të shtratit të lumit Shkumbin, me të drejtë nxjerrjeje deri në 619.637 metër kub inerte në vit, ose rreth 1.858.911 metër kub gjatë gjithë periudhës së lejes, e cila skadon në 2027. Më tej, kompania ka përfituar edhe një leje tjetër në korrik 2025 për projektin “Papër–Ura e Grykshit (Faza III)”, që i jep të drejtë shfrytëzimi për 111.834 metër katrorë dhe nxjerrje të 226.807 metër kub inerte.
Ndërsa Salillari SHPK ka marrë leje në Qershor 2025 për projektin “Elbasan–Papër (Faza I)”, me 169.773 metër katrorë dhe 425.000 metër kub inerte, por pavarësisht se ky i fundit kishte një leje 3 vjeçare, kontrata e tij ka përfunduar si pasojë e shfrytëzimit total të kapacitetit të inerteve, në një kohë prej vetëm 6 muajsh.
Drejtuesi i ARRSH-së në një njoftim për mediat e kundërshtoi mundësinë e lidhjes së rrënimit të rrugës me shfytëzimin për inerte të lumit Shkumbin nga kompanitë kontraktore.
“Gjatë këtyre 2 ditëve kam parë në rrjetet sociale që lidhin fenomenin e ndodhur me punimet ose marrjen e inerteve në lumë. Do doja shumë ta përgënjeshtroja sepse është dezinformim” – thuhet në deklaratë.
Por, pavarësisht varianteve zyrtare, deklaratat e urbanistëve dhe aktivistëve mjedisorë bëjnë thirrje për një vigjilencë të shtuar për respektimin e duhur të lejeve të shfrytëzimit.
“Kemi vepra që janë dëmtuar si pasojë e veprimtarisë ndonjëherë të paligjshme ndonjëherë në tejkalim të kompetencave dhe ndonjëherë edhe të kontratave”. – thotë Musai.
Ndërsa qeveria shqiptare shkaqet e rrënimit të rrugëve i ka gjetur tek natyra dhe sipas kryeministrit Rama, kush mendon ndryshe është pjesë e kazanit mediatik me gjithollogë.
“Çudi e madhe, në Portugali ka ndodhur kjo nga të njëjtat fenomene, po s’po e marr vesh se mirë opozita portugeze është në gjumë dhe si është e mundur që 700 tenxheret e flakta të mexhelisit tonë mediatik, nuk kanë thirrur gjithollogët e tyre që të jashtënxjerrin faktet e tmerrshme që fshihen nën asfaltin e këtij korrupsioni qeveritar, ku padyshim është dora e narkoshtetit shqiptar!” – tha kryeministri në postimin në platformën “X”, teksa e shoqëronte me foto nga rrëshqitja e dherave massive në Portugali, si pasojë e goditjeve nga valët e stuhive.
Mbi 15 akse të dëmtuara
Lexo më shumë …
Akse të tjera të Shqipërisë, të inaguaruara si suksese strategjike që kapin vlera kolosale investimesh, kanë problematika serioze, duke shfaqur pasojat e mungesës së kontrollit në terren dhe cilësisë së punimeve.
Të paktën 15 akse të tjera, pjesa më e madhe prej tyre të sapo inaguruara, janë drejt rrënimit. Pamjet e publikuara nga qytetarët tregojnë se asfaltet e rrugëve të inaguaruara me pompozitet nga kryeministri Rama dhe ish zv/kryeministrja Belinda Balluku kanë krijuar kanale çarjesh të thella ndërsa përbri dritave të sapo vëna, betoni është rrëzuar duke i çuar rrugët drejt degradimit, dhe duke rrezikuar edhe jetën e qytetarëve.
| Nr. | Akset Rrugore të dëmtuara |
| 1 | Kuç – Qeparo |
| 2 | Librazhd – Përrenjas |
| 3 | Lumi i Vlorës – Himarë |
| 4 | Korçë – Ersekë |
| 5 | Qukës – Qafë Plloçë |
| 6 | Maliq – Lozhanë |
| 7 | Ura e Selenicës |
| 8 | Boboshticë – Dardhë |
| 9 | Vllahinë – Poçem |
| 10 | Skrapar – Përmet |
| 11 | Unaza e Burrelit |
| 12 | Shëngjin – Velipojë |
| 13 | Tuneli i Llogarasë |
| 14 | Tuneli i Murrizit |
| 15 | Tuneli i Skërficës |
| 16 | Rruga e Gjinarit |
| 17 | Auto Moto Park – Elbasan |
Por, ndryshe nga sa mendon kryeministri, ekpertët janë të bindur se rrënimi i rrugëve në mënyrë të njëpasnjëshme nuk ka të bëjë me faktorët natyrorë.
“Nuk e justifikojnë vetëm faktorët natyror. Gërryrjet kanë ndodhur në terrene të ndryshme të lumit që janë marrë inertet dhe lumi do ti mbushi gropat që krijohen nëpërmjet marrjes së produktit. Inertet nuk duhet të merren në zona rrezikshmërie për gërryerje. Kjo nuk do të thotë që në terrene të vështira nuk mund të ndërtohet, por në këto terrene duhet të ndërtohet sipas standarteve” – deklarojnë ekpertët.
Prokuroria e Elbasanit njoftoi të dielën nisjen e hetimeve për dëmtimet që shkaktuan bllokimin total të qarkullimit në aksin Librazhd – Pogradec. Sipas organit të akuzës, procedimi penal përfshin dyshimet për veprat “Shpërdorim detyre”, “Shkelje të barazisë në tendera dhe ankande publike”, “Shkatërrim të rrugës” dhe “Ndotje të ajrit, ujit ose tokës”, ndërsa për të sqaruar rrethanat e sakta që çuan në ndërprerjen e qarkullimit, prokuroria ka ngritur një grup të posaçëm hetimor.
Ndërsa debati publik dhe polemikat politike rreth shkaqeve natyrore kundrejt përgjegjësive inxhinierike vijojnë, kjo situatë, përtej politikës dhe justifikimeve, rëndoi mbi popullsinë.
“Kemi bllokuar një nga pikat më të mëdha të vendit që është Qafë Thana dhe njëkohësisht edhe portin e Durrësit, mallrat nuk shkojnë dot drejt Sofjes, gjithashtu kemi të bllokuar 500 mijë banorë, të gjithë Jug – Lindjen e vendit që nuk funksionojnë dot, për të mos kaluar pastaj tek shërbimet spitalore që të gjitha janë të përqëndruara në Tiranë, apo emergjencat civile, kemi gjithashtu fshatra të tëra të izoluara” – vijon Musai.
Edhe Konfindustria paralajmëroi për pasoja të rënda ekonomike dhe strategjike nga bllokimi i rrugës kombëtare drejt Korçës. Organizata kërkoi nga qeveria dhe Prokuroria ndërhyrje të menjëhershme, pasi vonesat rrezikojnë humbje financiare për bizneset, falimentime dhe orientimin e qytetarëve drejt tregjeve të Maqedonisë së Veriut dhe Greqisë.
Abuzimet me tenderat
Ekspertët shpjegojnë se rrugët që shëmben pak pas inaugurimit nuk janë një fenomen rastësor, por rrjedhojë e një procesi ndërtimi të mangët. Sipas inxhinierit Rajmond Dervishi, dëmtimet shfaqen sepse projektet nuk kalojnë të gjitha etapat e nevojshme të ndërtimit të një vepre infrastrukturore.
“Problematika nis nga mungesa e studimeve gjeologjike të sakta, të cilat ose nuk bëhen fare, ose përdoren manuale të vjetra, që datojnë para viteve ‘90,” shpjegon ai për “shteg.org”. Dervishi thekson se mungesa e kontrollit teknik dhe mosrespektimi i kushteve të projektimit nga kompanitë zbatuese e thellojnë edhe më tej këtë problem.
Një çështje që shpesh kalon në heshtje është garancia e rrugëve pas përfundimit të tyre. Ekspertët shprehen se dëmtimet e mëdha nuk mund të justifikohen profesionalisht.
“Rrugët kanë një garanci disa vjeçare, brenda së cilës nuk duhet të pësojnë dëmtime të tilla që rrezikojnë jetën e njerëzve,” shprehet Dervishi, duke përmendur dy raste të fundit: rruga Qukës – Qafë Pllocë, ku shembjet e malit rrezikuan jetën e një kalimtari në Janar, aksi Korçë – Ersekë, ku muret mbajtëse janë përthyer, dhe Rruga e Lumit të Vlorës.
Ekspertiza e kryer nga Dervishi dhe një grup profesionistësh mbi këto segmente zbuloi se disa vepra infrastrukturore janë ndërtuar me beton të degraduar dhe pa armaturë hekuri.
“Në projekt ishte parashikuar hekur, por në terren mungonte, dhe muri ra si një biskotë. Betoni ishte i degraduar,” – shpjegon ai.
Ndërkohë, Prokuroria e Posaçme kundër Korrupsionit dhe Krimit të Organizuar (SPAK) ka nisur hetime mbi të paktën 9 projekte infrastrukturore të dështuara. Gjetjet fillestare flasin për organizim tenderash fiktivë dhe kompani pa kapacitete reale për ndërtimin e rrugëve. Për këtë arsye, edhe ministrja e Infrastrukturës, Belinda Balluku, është nën hetim për dyshimin e favorizimit të operatorëve ekonomikë që kanë ndërtuar pjesën më të madhe të rrugëve të dëmtuara. Ekspertët ngrenë dyshime se përfitimet e krijuara përmes këtyre tenderave mund të jenë një nga faktorët kryesorë të dështimit të projekteve rrugore.
Urbanistja Musai shton se problemi nuk lidhet vetëm me vlerën e kontratave apo procedurat e prokurimit, por edhe me procesin e përzgjedhjes së kompanive fituese dhe kapacitetin e tyre real për të përfunduar veprat sipas standardeve të kërkuara. Ajo ngre gjithashtu pyetjen nëse ekziston një auditim i plotë dhe i pavarur për këto projekte, duke qenë se bëhet fjalë për investime strategjike për shtetin shqiptar.
Ekspertët theksojnë se abuzimet nuk ndodhin vetëm gjatë hartimit të specifikimeve teknike apo tenderimeve, por edhe gjatë zbatimit në terren.
“Projektet shpesh zbatohen formalisht, me standarde të ulëta, jo vetëm për paaftësi, por edhe për të kursyer kosto. Fondet e parashikuara për investim realizohen me shpenzime më të ulëta, duke krijuar hapësira për abuzim me paratë publike,” shpjegon Dervishi.
Pikëpyetje mbi cilësinë dhe efektivitetin e investimeve publike ka ngritur edhe Banka Botërore. Raporti i fundit vlerëson se projektet infrastrukturore në Shqipëri, përfshirë ato rrugore, shoqërohen me efikasitet të ulët dhe probleme cilësore në zbatim, duke shkaktuar kosto të larta dhe përfitime të kufizuara për qytetarët.
Sipas raportit, Shqipëria alokon rreth 7–7.5% të buxhetit publik për transportin rrugor, një përqindje e konsiderueshme krahasuar me rajonin. Por theksi është te mënyra e menaxhimit të fondeve, jo vetëm niveli i financimit. Raporti sugjeron se pa një proces më rigoroz përzgjedhjeje projektesh, transparencë në përdorimin e fondeve dhe mekanizma monitorimi, investimet rrezikojnë të mos përkthehen në rritje ekonomike të qëndrueshme apo përmirësim real të infrastrukturës.
Sipas Ministrisë së Financave, nga viti 2014 deri në 2025, Shqipëria ka investuar 370 miliardë lekë, ose rreth 3.8 miliardë euro, në infrastrukturën rrugore, duke përfshirë edhe fondin e parashikuar për vitin 2026. Ndërsa dëmet e fundit të rrugëve përllogariten mbi 1 miliard euro.
Xhesika Tollia është gazetare në “Rrjetin e Raportimit të Krimit të Organizuar dhe Korrupsionit në Shqipëri” (RRKOKSH), ku fokusohet në investigimin dhe raportimin e çështjeve të ndjeshme që lidhen me korrupsionin dhe krimin e organizuar. Ajo ka përfunduar studimet Master në Shkenca Politike në Universitetin e Tiranës, duke i dhënë një bazë të fortë akademike njohurive të saj mbi institucionet, politikën dhe proceset ligjore në Shqipëri.
Gjatë karrierës së saj, Xhesika ka zhvilluar eksperiencë të rëndësishme pranë RTSH-së, ku është përfshirë në përgatitjen dhe realizimin e projekteve mediatike, duke ndihmuar në prodhimin e përmbajtjeve të thelluara dhe informuese për publikun. Ajo është e njohur për qasjen e saj të kujdesshme dhe analitike ndaj lajmeve, duke kombinuar investigimin me raportimin objektiv dhe të detajuar.
